Paljon puhetta Kehäradasta

Viikon joukkoliikennepuheenaihe Helsingin seudulla on eittämättä ollut Kehärata. Tiedotimme tiistaina, että Kehäradan junat pysähtyvät kaikilla reitin varrella olevilla asemilla. Se on taas kerran osoittautunut aiheeksi, joka kiinnostaa, eli näin HSL-henkisesti ilmaistuna liikuttaa meitä kaikkia.

Tilanne on tulevaisuudessa siis se, että matka lentoasemalta Helsingin päärautatieasemalle kestää 27 minuuttia, jos matkustaa P-junalla Tikkurilan kautta, tai 32 minuuttia, jos matkustaa I-junalla Myyrmäen kautta. Toisena vaihtoehtona tutkittiin, että Kehäradan junat olisivat jättäneet väliin Ilmalan, Käpylän ja Tapanilan asemat, mutta tämä olisi lyhentänyt matka-aikaa niin vähän, ettei asemien ohittaminen ole järkevää. Kolmen aseman ohittaminen tekisi liikenteestä myös vaikeammin hahmotettavaa.

---

Tiistainen uutinen sai tietysti aikaan reaktioita sekä puolesta että vastaan. Kiittelevissä argumenteissa nousi esiin muun muassa se, kuinka lähijunaliikenne tehdyn päätöksen myötä pysyy selkeänä.

Kehäradan junat pysähtyvät kaikilla asemilla. Huraa! Hyvä päätös, kiitos @HSL_HRT! http://t.co/pIaILzm5wa #kehärata #joukkoliikenne
— Susanna Lindgren (@LindgrenSusanna) 14. huhtikuuta 2015

Negatiivisten reaktioiden taustalla oli lähes poikkeuksetta se, että yhteys lentoaseman ja Helsingin keskustan välillä ei ole nopeampi kuin se tulee heinäkuusta alkaen olemaan. Esimerkiksi Helsingin Sanomat uutisoi aiheesta kertomalla otsikossaan, että "Kehärata ei juuri nopeutakaan matkaa lentoasemalle". Juttu innosti myös Twitterissä laajempaan pohdintaan.

Suomi <3! Pitikö tämäkin sössiä? #FastTrack #kehärata pic.twitter.com/xGyEvLpw3f
— Elina Seppälä (@mrsseppala) 15. huhtikuuta 2015

Tavallaan uutinen nosti pintaan vanhoja traumoja. Kun on puhuttu lentoaseman junayhteydestä, siitä on toivottu nimenomaan nopeaa ja express-tyylistä. Kun Kehäradan rakentamisesta tehtiin päätös, oli kuitenkin jo selvää, ettei yhteys tulisi palvelemaan pelkästään lentomatkustajien tarpeita, ja nopeampi junayhteys pitäisi toteuttaa täysin erillisenä hankkeena. Tiistain tiedotteen pääsanoma olikin pitkälti, että matka Helsingin keskustaan kestää nopeimmillaan vajaat puoli tuntia riippumatta siitä, jätetäänkö matkan varrelta kolme asemaa väliin vai ei.

---

Käydyssä keskustelussa Helsinkiä on verrattu paljon myös muihin pääkaupunkeihin, joissa junayhteys lentoasemalle on jo olemassa. Yksi usein esiin noussut esimerkki on Tukholma ja sen päälentoasema Arlanda. Arlanda tietysti poikkeaa Helsinki-Vantaasta monellakin tapaa: se sijaitsee 37 kilometrin päässä Tukholman keskustasta, kun taas Helsinki-Vantaalta matkaa Helsinginniemelle on vain 17 kilometriä. Tukholman lentokenttäyhteyttä on keskustelussa pidetty toimivana - mitä se tavallaan onkin. Asioilla on kuitenkin monia eri puolia.

Jos haluaa matkustaa Arlandan lentokentältä Tukholman keskustaan junalla, voi valita kahdesta eri vaihtoehdosta.

Nopein keino on matkustaa Arlanda Express -junalla, jolla matka taittuu 20 minuutissa ilman pysähdyksiä. Vuoroväli on 15 minuuttia, ruuhkatunteina 10 minuuttia ja myöhäisiltoina puoli tuntia. Palvelu toimii vauhdikkaasti, mutta hintaakin piisaa: yksisuuntainen lippu maksaa 280 kruunua eli noin 30 euroa.

On myös mahdollista matkustaa tavallisella lähijunalla (pendeltågilla), joka kulkee Uppsalasta Arlandan lentoaseman ja Tukholman kautta Älvsjöhön. Jos junan kyytiin nousee Arlandasta, lipusta tulee maksaa lentokenttälisää, minkä vuoksi matka Tukholman keskustaan maksaa 135 kruunua (14, 60 euroa). Tällainen juna kulkee puolen tunnin välein, ja matka sillä keskustaan kestää 38 minuuttia.

On myös muita hieman monimutkaisempia ja halvempia vaihtoehtoja (kuten bussi Märstaan ja vaihto Tukholmaan kulkevaan lähijunaan) ja yksityisten operaattoreiden ajamia lentokenttäbusseja.

Helsingissä matka lentoasemalta keskustaan tulee sen sijaan maksamaan viisi euroa, ja hintaan sisältyvät myös vaihtoyhteydet Helsingin, Espoon, Vantaan ja Kauniaisten sisällä. Junia kulkee molempiin suuntiin päiväsaikaan kymmenen minuutin välein, mutta koska Helsingin keskustaan on mahdollista matkustaa sekä Myyrmäen että Tikkurilan kautta, seuraavaa junaa ei arkisin päiväsaikaan tarvitse odottaa viittä minuuttia pidempään.

Yksi Kehärataa puoltavista argumenteista onkin, että vaikka itse matka-aika Helsingin keskustaan ei ehkä olekaan nopein mahdollinen, odotusaika asemalla on melkein aina huomattavan lyhyt.

---


Otanpa loppuun pienen henkilökohtaisen ajatusleikin. Jos minä matkustaisin ulkomaille ja haluaisin ulkomailla matkustaa lentokentällä kaupunkiin, olisin todennäköisesti mielissäni tällaisesta kehäratamaisesta yhteydestä. Miksikö? Siksi, että puoli tuntia kentältä keskustaan ei kuulosta kovin pahalta, ei myöskään viiden euron hinta. Niin halpaa lentokenttäyhteyttä ei tule monessa paikassa vastaan. Ennen muuta olisin silti mielissäni siitä, että pääsisin näkemään kaupunkia joukkoliikennevälineen sisältä ja siten elämään kaupunkia muiden mukana. Näkemään, millaisia ihmisiä kaupungissa asuu, millaista arkea he elävät ja millaista joukkoliikennettä he käyttävät.

Toki ymmärrän mainiosti, etteivät tällaiset asiat kiinnosta kaikkia. Joukkoliikenteellisesti express-tyyliset lentokenttäyhteydet eivät silti minusta ole koskaan olleet kovin kiinnostavia juuri yllä mainituista syistä. Express-juna lentokentälle on kuin ympäröivästä todellisuudesta irrotettu kapseli, eräänlainen lentokentän jatke. Tietysti on olemassa myös matkustajia, joilla olisi käyttöä juuri sellaiselle yhteydelle: nopeammalle, mutta kalliimmalle. Kehärataa voi kuitenkin pitää edistysaskeleena jo pelkästään siksi, että se viimein tuo raiteet Helsinki-Vantaan lentoasemalle.

(Kirjoittaja on HSL:n palkkalistoilla, mutta ajattelisi aiheesta näin, vaikkei olisi.)

Johannes Laitila
tiedottaja, HSL

Missäpäin bussia sinä istuisit?

Tänään oli sellainen päivä, jona käytin busseja 650 ja 66A, molempia kahdesti. Työ nimittäin vei minut ensin kokoukseen Vantaan Pakkalaan, sitten toiseen kokoukseen Helsingin Paloheinään. Linja-autoissa oli tunnelmaa, koska niissä on aina.

Päädyin pohtimaan, enkä suinkaan ensimmäistä kertaa, missä kohtaa kaupunkiliikenteen bussia on mielekkäintä istua. Jos jaksaisin, piirtäisin tähän bussin pohjapiirroksen ja sitten istuinten kohdalle pisteitä osoittamaan istumasijaintejani, mutta en nyt jaksa. Tuhat sanaa kertokoon enemmän kuin kuva. (No ei itse asiassa ole ihan tuhatta sanaa.)

Ensimmäinen osuus. Bussi 650. Hakaniemi-Osuustie. Kiipesin keskioven takaiseen eturiviin, vasemmalle puolelle. Paikka oli hyvä - keskioven takainen eturivi on eittämättä yksi suosikkipaikoistani linja-autoissa. Ihan takapenkissä minua näkee vain harvoin. Bussi oli sikäli tyhjähkö, ettei kukaan tullut istumaan lähellekään, mistä en pahastunut. Aina joskus kuulee väitteitä, joissa suomalaiset tunnistaa siitä, että kukaan ei tule istumaan koskaan kenenkään tuntemattoman viereen, mutta minun havaintojeni mukaan niin ei kyllä tehdä myöskään missään muualla. Paitsi jos on tilanne, jossa muualla kuin tuntemattoman vieressä ei ole tilaa.

Toinen osuus. Bussi 650. Osuustie-Käskynhaltijantie. Yhtään tuntemattomammilla osuuksilla - ja kaukoliikenteen linja-autoissa - suosikkipaikkani on aina niin edessä kuin mahdollista. Vaikka olen ennenkin matkustanut Kartanonkosken ja Tammiston läpi, nyt tuntui aivan sopivalta istua etummaiseen mahdolliseen istuimeen katsomaan suoraan eteenpäin, koska siten näkee liikenteen ja tien, mikä on hyvä, jos tykkää liikenteestä ja tiestä. Bussissa oli vähän enemmän väkeä, silti vähän vähän.

Kolmas osuus. Bussi 66A. Tuusulanväylä-Kuusmiehentie. Taas väkeä oli vähän, ja taas istuin keskioven takaisessa eturivissä, mutta tällä kertaa oikealla puolella. Nyt aletaan olla vaiheessa, jossa minulta alkaa loppua merkittävä sanottava.

Neljäs osuus. Bussi 66A. Paloheinäntie-Kaisaniemi. Nyt oltiin jo tukevasti iltapäiväruuhkassa, ja viimeistään Käpylässä alkoi todella tuntua sellaiselta. Sörnäisissä se sitten tapahtui: istuin ikkunapaikalla keskioven jälkeisellä toisella rivillä, ja viereeni istui joku. Olen kuitenkin kehittynyt kaupunkilaisuudessani sikäli sulavaksi, että punaisen pysäytysnapin painamisen jälkeen osaan joskus katsoa vieressäistujaa silmiin, lausua sanan "sori", päästä ihmisen takaa bussin keskikäytävälle, lausua sanan "kiitti" ja kaiken jälkeen todeta, että tämähän meni hyvin.

Joskus nimittäin on ollut aika, kun tällaisen toimenpiteen suorittaminen on jännittänyt enemmän. Helpottaa kummasti elämää, kun ei jännitä.

Johannes Laitila

tiedottaja, HSL

Kohta kaikki on Kivistössä toisin

Kävin tänään Vantaan Kivistössä. Kerta oli elämäni ensimmäinen. Kyse oli työasioista ja määränpäänä paikallinen koulu. Sinne meneminen joukkoliikennekyydillä oli kieltämättä aika kiinnostava seikkailu.

Menin tutkimaan Reittiopasta, kuten HSL-alueella asuva joukkoliikennekäyttäjä mitä luontevimmin tekee. Kotoani Helsingin Kruununhaasta minulle tarjottiin seuraavanlaisia vaihtoehtoja:

• M-juna ja bussi, tunti ja neljä minuuttia.
• M-juna ja bussi ja bussi, tunti ja 12 minuuttia.
• Bussi ja U-linjan bussi Keimolaan ja kävelyä epämääräisissä pöpeliköissä ja työmaa-alueiden reunoilla ja polttoaineletkujen katveessa ja vanhalla Hämeenlinnantiellä (mikä muuten myös oli lopullinen valintani), tunti ja kaksi minuuttia.

Kivistö näyttää kartalla tältä. Musta viiva on Kehärata. Punaisella on ympyröity jotain. Kuva: Vantaan kaupunki.

Keimolanportin Neste on minulle tuttu paikka lähinnä siitä, että kerran olen pysähtynyt sinne juomaan kahvia ja syömään lihapiirakkaa tai munaleipää, en muista kumpaa. Muina kertoina olen ollut lähinnä bussin kyydissä, kun lentoasemalle menijät ovat siinä kohtaa vaihtaneet linja-autoa päästäkseen lopulta ilmaan. Tai kun lentoasemalta tulijat ovat siinä kohtaa vaihtaneet linja-autoa päästäkseen lopulta Uudenmaan ulkopuolelle.

Nyt minä kuitenkin astuin bussista ulos, ja niin sitten kävelin, havumetsäsaarekkeen läpi, asfalttisen tien yli, kaikenlaisia rakennustyömaita nähden. Lopulta olin koulun edustalla aivan hyvissä ajoin ja haastattelin viittä kolmas- ja viidesluokkalaista oppilasta erääseen esitteeseen, jonka kaikki vantaalaisessa kotitaloudessa asujat pääsevät vielä ennen heinäkuun ensimmäistä päivää näkemään.

Näin pääsemmekin asioiden ytimeen. Kotitalouksiin jaettava esite ja Kivistön eteläosissa näkyvät työmaat ovat nimittäin merkki samasta asiasta. Isosta K:sta, jos niin haluaa sanoa. Kehäradasta. Se muuttaa Kivistössä ihan kaiken. Ei enää bensankatkuista harhailua Keimolanportin luona pysähtyvästä U-bussista pientaloalueelle. Tulevaisuudessa mennään sen sijaan junalla paikkaan, jossa on pientalojen lisäksi kauppakeskus ja kerrostaloja. Tästä kaikesta olen tietysti kuullut ennenkin, mutta merkitsikö mikään oikeasti mitään ennen kuin kävin Kivistössä? Ei oikeastaan.

Kivistöön nousee kerrostaloja, ja niiden edessä keskellä liikenteenjakajaa istuu betoniporsas, josta nousee kyltti, joka kertoo, että vieressä on koulu.

Kuten tästä epätarkasta ja hätäisestä kuvastakin näkyy (mitään muuta en jostain syystä muistanut kännykälleni tallentaa), Kivistöön on noussut kerrostaloja ja nousee tämän tästä. Asema on odottanut vieressä valmiina jo syksystä asti. Rakennustyömaamaisen harmaa olemus on merkki tulevasta, erilaisesta maailmasta. Kesällä Kivistössä järjestetään asuntomessut, ja koulukin muuttaa uusiin tiloihin ensi vuonna.

Kehäradasta on tietysti puhuttu kaikkein eniten nimenomaan rautatieyhteytenä lentoasemalle. Sekin on toki dramaattinen muutos, mutta lentoaseman joukkoliikenneolosuhteille tapahtuvaa muutosta ei voi verratakaan siihen, mitä tapahtuu Kivistössä. Siinä missä yhteydet Kivistöön esimerkiksi Helsingin keskustasta ovat nykyään pitkälti hitaita, harvoja ja vaihdollisia, ensi kesästä alkaen ne ovat tiiviitä, nopeampia ja vaihdottomia. Muuallekin pääsee, poikittaisiinkin suuntiin.

Kontrasti nykytilanteeseen on valtava. Kivistö on perinteisesti ollut pieni ja pientalovaltainen. Nyt Kivistöstä tulee suuri ja kerrostalollinen. Tiivisliikenteinen raideyhteys on ensimmäinen suuruuden merkki, alueen asukasluvun kasvaminen seuraava, ja lopulta Keimolan bensa- ja dieselpumppujen katveessa päätyy harhailemaan yhä harvempi.

Johannes Laitila
tiedottaja, HSL

Lontoossa joukkoliikenne tiivistyy

Maailman ensimmäinen maanalainen rautatie avattiin liikenteelle tammikuussa 1863. Rautatie kulki Lontoossa Paddingtonin ja Farringdonin asemien välillä. Nyt, yli 152 vuotta myöhemmin, Lontoo on yksi maailman merkittävimmistä kaupungeista, jossa on yksi maailman tunnetuimmista joukkoliikennejärjestelmistä. Joukkoliikenteen rungon muodostaa metro, London Underground, joka on maailmanlaajuinen brändi.

Logostaan Lontoon metro tunnetaan.

Se metro on yleensä meluisa, usein hyvin ruuhkainen ja erittäin helppokäyttöinen. Kun asuin Itä-Lontoon Bethnal Greenissä, jouduin muutaman kerran ottamaan Central linen junan kohti keskustaa aamuruuhkan pahimpaan aikaan, kahdeksan jälkeen. Yleensä metrot saapuivat asemalle puolentoista minuutin välein, ja täyteytensä puolesta ne muistuttivat lähinnä täyttä sillipurkkia, jonne on ihan kiusaksi työnnetty lisää silliä, vaikkei oikeasti enää mahtuisi. Usein piti antaa vähintään neljän metron valua silmien edestä kohti länttä. Joskus piti odottaa aseman ylätasanteella liukuportaisiin pääsemistä, koska laiturit olivat niin täysiä. Näin käy Bethnal Greenin asemalla aivan jokaisena arkiaamuna, eikä Bethnal Greenin asema suinkaan ole ainoa laatuaan.

Lontoon metro on aina ollut vähän tarunhohtoinen, mikä tietysti ei ole kovin yllättävää. Se on näkynyt populaarikulttuurissa esimerkiksi tällä ja tällä 90-lukulaisella musiikkivideolla. Kun Lontoon metrolla sai kulkea ensimmäistä kertaa, tuntui siksikin erityisen jännittävältä. Kaikesta huolimatta Lontoon metro myös arkipäiväistyy äkkiä. Kännykkäverkkoon ei maan alla ole asiaa, tilaa ei ole yhtään liikaa ja istumaan pääsee jos pääsee.

Lontoon metro- ja lähijunaverkosto näyttää kartalla tältä, jokseenkin hengästyttävältä.

Vähän samankaltainen arkipäiväistyminen päätyy helposti koskemaan muutakin Lontoon joukkoliikennettä, kuten maailmankuuluja kaksikerroksisia punaisia busseja. Ne hidastelevat Lontoon kapeilla kaduilla ja tarjoavat erityisen töksähtelevää kyytiä. Kokeilkaapa joskus itse mennä istumaan kaksikerroksisen bussin yläkerran etupenkkiin seuraamaan, miten liikenne Lontoon katuverkossa toimii, ja pohtikaa sitten bussikuskin hermoja. Niiden on oltava sellaiset kuin lehmällä.

Lisäksi Lontoon joukkoliikenne on kallista. Oyster-matkakortille ladatulla arvolla tehty metromatka maksaa (jos matka kulkee ykkösvyöhykkeen kautta) vähintään 2,20 puntaa eli 3,08 euroa, ja aamu- ja iltaruuhkien aikaan 2,80 puntaa (3,91 euroa). Jos haluaa kausilipun, kuukausi ykkös- ja kakkosvyöhykkeellä maksaa aikuiselta 123,30 puntaa (172,39 euroa). Samalla hinnalla matkustaisi Helsingin sisällä noin kolmen ja puolen kuukauden ajan.

Lontoon joukkoliikenne on silti myös todella tehokasta ja toimivaa, ja välineet ovat siistejä. Linjasto myös täydentyy jatkuvasti ja kalusto uudistuu. Uusimmat metrojunat kulkevat jo muun muassa Circle- ja Metropolitan-linjoilla. Lisäksi muutama vuosi sitten avattu Overground-verkosto on parantanut toisen ja kolmannen vyöhykkeen poikittaisliikennettä huomattavasti. Seuraava suuri muutos on Crossrail-tunnelirata, joka yhdistää Lontoon keskustan alueita valtakunnalliseen raideverkkoon.

Lontoolaisissa Overground-junissa on tilava tunnelma. (Kuva: Fraselpantz, en.wikipedia)

Tunnetun joukkoliikenteen suunnitteluperiaatteen mukaisesti joukkoliikenne on liikennettä joukoille, ja jos jossain Euroopassa asian voi huomata, niin Lontoossa. Samalla joukkoliikenne on myös mainio kaupungin ja sen eri osien peili. Lontoossa tylsinkin metromatka muuttuu kiinnostavaksi, jos on taipumusta etnografiseen tarkkailuun: maan alla (tai miksei maan päälläkin) kulkevassa junassa voi nähdä kaupungista paljon enemmän kuin äkkiä arvaisi, koska ihmiset tekevät kaupungin. Hackney Wickin Overground-asemalta kyytiin tapaa astua viiksekkäitä hipsterinnäköisiä miehiä, kun taas Bankin asemalla mikään määrä sormia ei tahdo riittää laskemaan ohivilistävien bisnespukujen määrää.

Johannes Laitila
tiedottaja, HSL

Helsinki ja ulkomaan tuntu

Olen viime viikkoina tarkkaillut Helsingin seudun joukkoliikennettä. Monestakin syystä.

Ensinnäkin siksi, että aloitin runsas kuukausi sitten uudessa työssäni Helsingin seudun liikenteen tiedottajana. Tämä on erityisen jännittävää. Toiseksi siksi, että muutin kaksi kuukautta sitten Lontoosta takaisin Helsinkiin, minkä vuoksi olen tarkastellut koko kaupunkia ulkomaisin silmin. Kolmanneksi – ja tämä on kaikkein tärkeintä – siksi, että tarkkailen joukkoliikennettä joka tapauksessa. Se kiinnostaa. Olen joukkoliikenneintoilija, kuten joskus olen asian muotoillut.

Ihan tarkkaan en osaa sanoa, mistä tämä kaikki intoilu on saanut alkunsa, mutta on minulla aavistus. Kartat, tiet, kaupungit ja ylipäätään kaikki infrastruktuurijutut kiinnostivat jo lapsena, vaikken vielä silloin tiennyt sanaa infrastruktuurijuttu. Vein päiväkotiin lelupäivänä karttakirjan. Joukkoliikenne oli tälle kaikelle luontevaa jatkumoa, mutta koska kasvoin Järvenpäässä, joukkoliikenne ei ollut samalla tavoin jokapäiväinen osa elämää kuin Helsingissä olisi ollut.

Siksi joukkoliikenne säilyi sopivasti vieraana ja jännittävänä, asiana, jota ensisijaisesti on ulkomailla. Ulkomailla on metroverkkoja, ja juuri metroverkkoihin liittyi aina kaikkein suurin jännitys. Tästä syystä vuoden 1996 kesäkuu on joukkoliikennemielessä syöpynyt mieleeni mitä pistävimmin. Ala-aste oli päättynyt, kesäloma oli alkanut, ja lähdin kavereideni kanssa Järvenpäästä Itäkeskuksen Megazoneen käymään laserpyssysotaa (jossa olin ja olen yhä ihan luokattoman surkea, surkein kaikista), eikä kukaan vienyt meitä sinne autolla. Piti mennä junalla, ja sitten piti mennä – tähän eteeristä ja merkityksellistä huminaa – metrolla.

Minä muistan, kuinka seisoimme Rautatientorin asemalla. Luin radan takaseinällä olevia mainoksia. Kuulin, kuinka oranssi juna saapui, ja nousin kyytiin, ja kuulin, kuinka oranssi juna lähti. Ne metron hidastus- ja kiihdytysäänet jäivät heti mieleen, ja ne ovat edelleen ääniä, joita ajattelen, kun ajattelen Helsinkiä. Muistan, kuinka naispuolinen kuuluttajaääni artikuloi vähän yliselkeästi. Muistan, että Siilitie oli poikkeuksellisen hassu nimi asemalle, ja muistan, että se nimi oli ruotsiksi tosi paljon pidempi kuin suomeksi.

Kaikkein eniten siitä kokemuksesta jäi silti mieleen se tunne, jossa Helsinki ei enää tuntunut ihan samalta kuin ennen. Helsinki tuntui oikealta suurkaupungilta. Sellaiselta, jollaisia on ulkomailla. Helsinki tuntui ulkomailta. Pidin siitä.

Johannes Laitila
tiedottaja, HSL