HSL:n uuden kortinlukijan synty, osa II: Kolme haastetta

Uudet matkakortinlukijat ovat aiheuttaneet ymmärrettävää hämmennystä. Arvolipun ostajat ovat lähestyneet lukijaa kortti edellä, kuten vanhan lukijan tapauksessa onkin ollut asianmukaista. Kokonaan toinen asia on se, että seuraavien kuukausien ajan HSL:n liikenteessä on käytössä rinnakkain sekä vanhoja että uusia kortinlukijoita, joiden toimintalogiikat ovat osin toistensa vastaiset. Ryhmälippujen ostajat taas ovat huomanneet, että ryhmälippuja ei enää olekaan mahdollista ostaa peräkkäisiä ostosuorituksia tekemällä. Näistä syistä olemmekin halunneet pitää uusia lukijoita esillä julkisuudessa niin paljon kuin kohtuullisuuden nimissä on mahdollista.

Sormi edellä voittoon

Arvolipun ostaminen on uusilla laitteilla tosiaankin erilaista. Tämä johtuu yhdestä kortinlukijan suunnittelun tärkeimmistä lähtökohdista: lukijaa täytyy olla mahdollista käyttää yhdellä kädellä. Tästä syystä painikkeiden painaminen ja kortin näyttäminen eivät enää ole päällekkäisiä vaan peräkkäisiä toimenpiteitä. Teknisesti ei taas olisi mahdollista sellainen järjestely, jossa korttia näytettäisiin ensin lukijalle ja vasta sen jälkeen valittaisiin matka. Tai olisi, mutta silloin korttia olisi joka tapauksessa näytettävä lukijalle uudestaan tehtyjen valintojen jälkeen, jotta matkan tiedot siirtyisivät laitteelta kortille.

Ymmärrämme hyvin, että uusi toimintajärjestys aiheuttaa tiettyä hämmennystä, jopa ärtymystä. Uskomme kuitenkin, että uusi toimintalogiikka on opittavissa. Toki maailmassa on myös yksinkertaisempia matkakortin lukulaitteita, mutta se on kokonaan toisen keskustelun aihe. Jos haluaisimme vaikkapa Lontoon kaltaiset lukijat ilman minkäänlaisia valintamahdollisuuksia, koko lippujärjestelmä ja sen logiikka olisi suunniteltava uusiksi.

Itse suoritusta havainnollistaa oheinen video.

Jos arvolippua koettaa uudella lukijalla ostaa samaan tapaan kuin vanhalla, eli näyttämällä korttia ja painamalla painiketta samaan aikaan, kone antaa virheilmoituksen. Aiemmin virheilmoituksen tekstinä luki ”Kortilla ei ole voimassaolevaa lippua”, mikä oli totta mutta ymmärrettävästi hämäävää. Palautteen ja käytettävyysarvioinnin perusteella tekstiksi vaihdettiin ”Valitse ensin matka ja OK”.
Asiakkaat ovat kuitenkin myös oppineet arvolipun ostamisen viimeistään sitten, kun he ovat sen kerran tehneet.

Kahden lukijan loukku

Uusia matkakortinlukijoita asennetaan parhaillaan busseihin useilla HSL-alueen bussivarikoilla. Kaikille metroasemille uudet lukijat on jo asennettu. Uusia matkakortinlukijoita näkee liikenteessä tulevina aikoina jatkuvasti enenevässä määrin, mutta vanhat lukijat eivät katoa maailmasta aivan yhdessä yössä.

Tästä syystä käytössä on seuraavien kuukausien ajan kaksi rinnakkaista – ja käyttölogiikaltaan osittain toistensa vastaista – laitetta.

Vanhan kortinlukijan painikkeet ovat toimineet paine-eron perusteella, ja monesti niitä on tästä syystä myös painettu voimakkaasti ja pitkästi – sillä tällöin paine-ero todennäköisemmin syntyy. Uusiin matkakortinlukijoihin ollaan parhaillaan tekemässä päivitystä, joka mahdollistaa myös pidemmät painallukset samaan tapaan kuin vanha lukija.

Ryhmälipun uusi logiikka

Uusilla matkakortinlukijoilla on tullut vastaan tilanteita, joissa matkustaja on koettanut ostaa lipun useammalle ihmiselle vanhan lukijan logiikan mukaan – siis ostamalla lippuja peräjälkeen. Se ei kuitenkaan uusilla lukijoilla onnistu.

Taustalla on, että olemme halunneet helpottaa useamman lipun ostamista matkakortinlukijalla lisäämällä erillisen painikkeen matkustajien lisäämiseksi. Olemme myös halunneet mahdollistaa yhdellä matkakortilla matkustamisen myös suurille, jopa 31 matkustajan ryhmille.

Jos liput voisi yhä ostaa vanhaan malliin yksi kerrallaan, siitä seuraisia joitain ongelmia. Lipuilla olisi keskenään erilaiset voimassaoloajat, ja niiden esittäminen lukijalla matkustajalle olisi tarpeettoman monimutkaista. Toisaalta voisi myös syntyä tilanne, jossa matkakortin haltijan arvolippu ei ole enää voimassa, mutta mukana matkustavan seuralaisen lippu on. Jos taas vaihtoaika päivittyisi viimeisenä ostetun lipun mukaan, silloin lipun voimassaoloaikaa voisi helposti pidentää ilman kustannuksia. Tämä olisi epäilemättä mukavaa mutta ei kovin tasapuolista.

Yksi mahdollinen vaihtoehto olisi tietysti voinut olla myös se, ettei ryhmälippua enää olisi mahdollista ostaa – näinhän toimitaan esimerkiksi Lontoossa, jossa kaikille ryhmässä matkustaville vaaditaan oma matkakorttinsa, jos sellaisella haluaa matkansa maksaa. Tähän emme kuitenkaan halunneet ryhtyä, sillä se olisi tarpeetonta palvelun heikentämistä.

Intuitio ohjaa

Nykyään käyttöliittymiltä vaaditaan intuitiivisuutta – siis sitä, että käyttö onnistuu erikseen asiaa suuremmin miettimättä. Tähän mekin olemme tietysti pyrkineet. Haluamme uskoa, että matkalipun ostaminen onnistuu kaikilta myös uudella lukijalla, vaikka se vaatisikin hieman opettelua.

Saamamme palaute on osoittanut ainakin sen, että lukijamme ei suinkaan ole täydellinen ja ihmisillä alkaa olla erilaisista käyttöliittymistä varsin paljon kokemusta muun muassa älypuhelinten yleistymisen myötä. Samalla käyttöliittymistä ja niiden ratkaisuista keskustellaan paljon aiempaa enemmän julkisuudessa. Myös HSL:n tarjoama matkustajainformaatio ja kartat herättävät paljon keskustelua sosiaalisessa mediassa.

Monia HSL:n tuotteita onkin jo kehitetty yhteistyössä asiakkaiden kanssa. Asiakkaiden palautteen perusteella on kehitetty ja kehitetään edelleen muun muassa runkolinjastosta kertovaa karttaamme ja uutta Reittiopasta. Aivan samalla tavoin otamme avosylin vastaan myös uutta matkakortinlukijaa koskevaa palautetta.

Sarjan muut osat:
HSL:n uuden kortinlukijan synty, osa I: Kortinlukijoiden maailma
HSL:n uuden kortinlukijan synty, osa III: Valintanäkymistä ja OK-napista

HSL:n uuden kortinlukijan synty, osa I: Kortinlukijoiden maailma

Varsin moni Helsingin seudulla joukkoliikennettä käyttävä lienee huomannut, että HSL on parhaillaan vaihtamassa matkakortinlukijoitaan uusiin. Uudet lukijat ovat erilaisia kuin ennen, niiden käyttölogiikka on erilainen kuin ennen ja niistä on jo käyty runsaasti keskusteluakin.

Me HSL:ssä haluamme, että lukijat olisivat kaikille matkustajille tuttuja. Ymmärrämme mainiosti, että uudet laitteet hämmentävät, mutta uskomme myös, että ihmiset oppivat käyttämään niitä.

Keskustelua lukijasta on käyty muun muassa Markus Kuurannan kesällä julkaiseman blogitekstin pohjalta. Tekstissä esitetään vaihtoehtoisia ratkaisuja kortinlukijan käyttöliittymän toteuttamiseksi, ja sen eteen on nähty runsaasti vaivaa. Myös täällä HSL:n päämajalla Itä-Pasilassa tekstiä on luettu tarkoin.

Pureudumme nyt alkavassa blogitekstien sarjassa matkakortinlukijan eri ominaisuuksiin ja kerromme, miksi ne ovat sellaisia kuin ovat. Samalla tulemme käsitelleeksi myös Markuksen esittämiä havaintoja ja parannusehdotuksia.

Kortinlukijoita moneen lähtöön

2000-luvun aikana erilaiset älykortit – jollaiseksi myös HSL:n matkakortti voidaan tässä yhteydessä laskea – ovat yleistyneet eri puolilla maailmaa. Itse asiassa pääkaupunkiseudulla vuonna 2002 käyttöön otettu matkakorttijärjestelmä oli omana aikanaan yksi edistyksellisimmistä, eikä monessa muussa paikassa läntisessä Euroopassa oltu vielä luovuttu paperisista kausi- tai sarjalipuista.

Tietoa sisältävät kortit edellyttivät tietysti myös kortinlukijoita, ja sellaiset saapuivat myös Helsingin seudun liikennevälineisiin, metroasemille ja Suomenlinnan lautan laitureille. Laite on melkein kaikille HSL-alueen nykymatkustajille tuttu musta pömpeli, jolle korttia näytetään.

Vanha lukija on palvellut jo 14 vuotta, eikä se käytännössä mahdollista juurikaan uudistuksia. Matkustusalueen laajenemisesta ja sen aiheuttamista uusista vyöhykkeistä (Kirkkonummi, Kerava ja Sipoo) laite vielä selvisi, mutta vuonna 2018 käyttöön otettava vyöhykeuudistus olisi jo liikaa.

Myös alkuperäisen matkakortinlukijan käyttö vaati matkustajilta opettelua, ja itse käyttöliittymäänkin tehtiin alkuvaiheen jälkeen joitain parannuksia. Kortin lukualuetta korostettiin, ja painikkeiden yhteyteen lisättiin tekstiä.

Käyttöliittymissä on toki eroa – sen voi huomata, jos kulkee maailman muissa kaupungissa. Esimerkiksi Göteborgin seudun joukkoliikenteestä vastaavalla Västtrafikilla on käytössä lukija (http://www.vasttrafik.se/#!/reseinformation/sa-har-gar-det-till/sa-har-anvander-du-kortlasaren/), jossa yhden vyöhykkeen sisällä tapahtuvat matkat onnistuvat korttia vilauttamalla, mutta lisävalintoja varten on painettava painikkeita. Tässä tilanteessa matkustaja voi esimerkiksi tulla vahingossa ostaneeksi arvolipun, vaikka tarkoitus olisi tarkastaa saldon tilanne. Göteborgissa on myös käytössä esimerkiksi kahta erilaista lukijatyyppiä, joista vain toisella voi ostaa ryhmälippuja. Göteborgin järjestelmässä huomionarvoista on, että korttia on näytettävä myös liikennevälineestä poistuttaessa.

Göteborgissa ulosleimauksen unohtaja joutuu maksamaan matkastaan kalleimman mahdollisen hinnan. Mahdollisuus ulosleimaukseen oli esillä myös HSL:ssä, mutta se kuopattiin ennen muuta siksi, että katevaraus jouduttaisiin tekemään pisimmän mahdollisen matkan mukaan. Tällöin ulosleimauksen unohtamisesta mitä luultavimmin seuraisi kohtuuton määrä reklamaatioita ja korvausvaatimuksia. Toki tällainen järjestely vaatisi myös nykyistä enemmän matkakortin lukulaitteita ja toisi matkan maksamiseen yhden lisävaiheen.

Toisen esimerkin tarjoaa Transport for Londonin (TFL) Oyster-järjestelmä, jossa matkustajan tehtäväksi jää vain näyttää korttia lukijalle, ja järjestelmä laskee loput. Myös Lontoossa matkustajan on leimattava itsensä ulos raideliikenteellä matkustaessaan – bussiliikenteessä taas on käytössä tasataksa, jossa bussimatkat maksavat etäisyydestä riippumatta saman verran, ja tunnin aikana saa tehdä yhden vaihdon. Sikäläiset kortinlukijat hyväksyvät miltei ainoina maailmassa nykyään myös lähimaksuominaisuudella varustetut pankki- ja luottokortit.

HSL:ssä halusimme, että kortinlukijan käyttöliittymä olisi tilanteesta riippumatta samanlainen. Halusimme myös, että kaikilla kortinlukijoilla voisi ostaa ryhmälippuja – toisena vaihtoehtona olisi ollut jättää moinen ominaisuus kokonaan pois, mikä taas olisi ollut nykyiseen verrattuna selkeä heikennys. Lisäksi matkakortinlukija suunniteltiin alusta asti tilanteeseen, jossa HSL:n alueella on käytössä uusi A-, B-, C-, D- ja myöhemmin mahdollisesti myös E- ja F-vyöhykkeisiin perustuva järjestelmä. Tästä syystä matkakortin aloitusnäkymä on nykyisessä kuntarajoihin perustuvassa vyöhykemallissa hieman vajaan näköinen.

Ympäröivä todellisuus vaikuttaa

HSL:n kortinlukijan suunnittelua määrittelevät tietysti monet reunaehdot. HSL:n lippujärjestelmä perustuu vielä tällä haavaa kunnanrajoihin, ja kortti sisältää paljon tietoa haltijastaan – muun muassa hänen kotikuntansa ja kuulumisensa mahdolliseen alennusryhmään.

Tämän seurauksena matkakortinlukija vaatii useita erilaisia näkymiä, minkä seurauksena kokonaisuus on helposti monimutkainen. Olemme kuitenkin pyrkineet siihen, että matkakortinlukija olisi kaikille helppo käyttää, ja juuri tätä olemme viilanneet useissa käytettävyystesteissä. Tätä olemme lisäksi tehostaneet sillä, että matkustajien opastamiseen on kiinnitetty erityistä huomiota. Parhaillaan kokeilussa ovat muun muassa lattiatarrat, joita on asennettu Rautatientorin ja Kampin metroasemien liukuportaiden yläpäihin ja jotka ohjeistavat kortinlukijan käyttöön.

Lisäksi ohjeita uuden matkakortinlukijan käyttöön on viety muun muassa bussipysäkeille. Ohjeita löytyy tietysti myös verkkosivuiltamme osoitteesta hsl.fi/uudetlaitteet.

Luotamme kovasti siihen, että matkustajat oppivat uuden kortinlukijan käytön. Otamme kuitenkin kaikki käyttöliittymän kehittämiseen liittyvät ohjeet mieluusti vastaan – sillä kehitettävää on aina. Teemme myös tarvittaessa korjausliikkeitä. Esimerkiksi parhaillaan kortinlukijoihin on tekeillä uudistus, jossa laite tunnistaa myös pidemmät painallukset pelkkien lyhyiden kosketusten sijaan.

Tarve tällaiselle uudistukselle on noussut vanhoista matkakortinlukijoista, jonka painikkeet toimivat paine-erolla. Tästä syystä monet ovat tottuneet painamaan vanhan lukijan painikkeita varsin voimakkaasti ja pitkään, koska sillä tavoin paine-ero on helpompaa saada aikaan.

Uusissa matkakortinlukijoissa on pyritty säilyttämään joitain muitakin ominaisuuksia vanhasta lukijasta – kuten se, että kausilipulla matkustaminen sujuu aivan kuten nykyäänkin. Pääpiirteiltään uuden lukijan logiikka on kuitenkin päinvastainen kuin vanhassa lukijassa. Seuraavassa osassa muun muassa tähän ja kahteen muuhun uuden lukijan mukanaan tuomaan haasteeseen. Tervetuloa kyytiin!

Sarjan muut osat:
HSL:n uuden kortinlukijan synty, osa II: Kaksi haastetta
HSL:n uuden kortinlukijan synty, osa III: Valintanäkymistä ja OK-napista

Paljon puhetta Kehäradasta

Viikon joukkoliikennepuheenaihe Helsingin seudulla on eittämättä ollut Kehärata. Tiedotimme tiistaina, että Kehäradan junat pysähtyvät kaikilla reitin varrella olevilla asemilla. Se on taas kerran osoittautunut aiheeksi, joka kiinnostaa, eli näin HSL-henkisesti ilmaistuna liikuttaa meitä kaikkia.

Tilanne on tulevaisuudessa siis se, että matka lentoasemalta Helsingin päärautatieasemalle kestää 27 minuuttia, jos matkustaa P-junalla Tikkurilan kautta, tai 32 minuuttia, jos matkustaa I-junalla Myyrmäen kautta. Toisena vaihtoehtona tutkittiin, että Kehäradan junat olisivat jättäneet väliin Ilmalan, Käpylän ja Tapanilan asemat, mutta tämä olisi lyhentänyt matka-aikaa niin vähän, ettei asemien ohittaminen ole järkevää. Kolmen aseman ohittaminen tekisi liikenteestä myös vaikeammin hahmotettavaa.

---

Tiistainen uutinen sai tietysti aikaan reaktioita sekä puolesta että vastaan. Kiittelevissä argumenteissa nousi esiin muun muassa se, kuinka lähijunaliikenne tehdyn päätöksen myötä pysyy selkeänä.

Kehäradan junat pysähtyvät kaikilla asemilla. Huraa! Hyvä päätös, kiitos @HSL_HRT! http://t.co/pIaILzm5wa #kehärata #joukkoliikenne
— Susanna Lindgren (@LindgrenSusanna) 14. huhtikuuta 2015

Negatiivisten reaktioiden taustalla oli lähes poikkeuksetta se, että yhteys lentoaseman ja Helsingin keskustan välillä ei ole nopeampi kuin se tulee heinäkuusta alkaen olemaan. Esimerkiksi Helsingin Sanomat uutisoi aiheesta kertomalla otsikossaan, että "Kehärata ei juuri nopeutakaan matkaa lentoasemalle". Juttu innosti myös Twitterissä laajempaan pohdintaan.

Suomi <3! Pitikö tämäkin sössiä? #FastTrack #kehärata pic.twitter.com/xGyEvLpw3f
— Elina Seppälä (@mrsseppala) 15. huhtikuuta 2015

Tavallaan uutinen nosti pintaan vanhoja traumoja. Kun on puhuttu lentoaseman junayhteydestä, siitä on toivottu nimenomaan nopeaa ja express-tyylistä. Kun Kehäradan rakentamisesta tehtiin päätös, oli kuitenkin jo selvää, ettei yhteys tulisi palvelemaan pelkästään lentomatkustajien tarpeita, ja nopeampi junayhteys pitäisi toteuttaa täysin erillisenä hankkeena. Tiistain tiedotteen pääsanoma olikin pitkälti, että matka Helsingin keskustaan kestää nopeimmillaan vajaat puoli tuntia riippumatta siitä, jätetäänkö matkan varrelta kolme asemaa väliin vai ei.

---

Käydyssä keskustelussa Helsinkiä on verrattu paljon myös muihin pääkaupunkeihin, joissa junayhteys lentoasemalle on jo olemassa. Yksi usein esiin noussut esimerkki on Tukholma ja sen päälentoasema Arlanda. Arlanda tietysti poikkeaa Helsinki-Vantaasta monellakin tapaa: se sijaitsee 37 kilometrin päässä Tukholman keskustasta, kun taas Helsinki-Vantaalta matkaa Helsinginniemelle on vain 17 kilometriä. Tukholman lentokenttäyhteyttä on keskustelussa pidetty toimivana - mitä se tavallaan onkin. Asioilla on kuitenkin monia eri puolia.

Jos haluaa matkustaa Arlandan lentokentältä Tukholman keskustaan junalla, voi valita kahdesta eri vaihtoehdosta.

Nopein keino on matkustaa Arlanda Express -junalla, jolla matka taittuu 20 minuutissa ilman pysähdyksiä. Vuoroväli on 15 minuuttia, ruuhkatunteina 10 minuuttia ja myöhäisiltoina puoli tuntia. Palvelu toimii vauhdikkaasti, mutta hintaakin piisaa: yksisuuntainen lippu maksaa 280 kruunua eli noin 30 euroa.

On myös mahdollista matkustaa tavallisella lähijunalla (pendeltågilla), joka kulkee Uppsalasta Arlandan lentoaseman ja Tukholman kautta Älvsjöhön. Jos junan kyytiin nousee Arlandasta, lipusta tulee maksaa lentokenttälisää, minkä vuoksi matka Tukholman keskustaan maksaa 135 kruunua (14, 60 euroa). Tällainen juna kulkee puolen tunnin välein, ja matka sillä keskustaan kestää 38 minuuttia.

On myös muita hieman monimutkaisempia ja halvempia vaihtoehtoja (kuten bussi Märstaan ja vaihto Tukholmaan kulkevaan lähijunaan) ja yksityisten operaattoreiden ajamia lentokenttäbusseja.

Helsingissä matka lentoasemalta keskustaan tulee sen sijaan maksamaan viisi euroa, ja hintaan sisältyvät myös vaihtoyhteydet Helsingin, Espoon, Vantaan ja Kauniaisten sisällä. Junia kulkee molempiin suuntiin päiväsaikaan kymmenen minuutin välein, mutta koska Helsingin keskustaan on mahdollista matkustaa sekä Myyrmäen että Tikkurilan kautta, seuraavaa junaa ei arkisin päiväsaikaan tarvitse odottaa viittä minuuttia pidempään.

Yksi Kehärataa puoltavista argumenteista onkin, että vaikka itse matka-aika Helsingin keskustaan ei ehkä olekaan nopein mahdollinen, odotusaika asemalla on melkein aina huomattavan lyhyt.

---


Otanpa loppuun pienen henkilökohtaisen ajatusleikin. Jos minä matkustaisin ulkomaille ja haluaisin ulkomailla matkustaa lentokentällä kaupunkiin, olisin todennäköisesti mielissäni tällaisesta kehäratamaisesta yhteydestä. Miksikö? Siksi, että puoli tuntia kentältä keskustaan ei kuulosta kovin pahalta, ei myöskään viiden euron hinta. Niin halpaa lentokenttäyhteyttä ei tule monessa paikassa vastaan. Ennen muuta olisin silti mielissäni siitä, että pääsisin näkemään kaupunkia joukkoliikennevälineen sisältä ja siten elämään kaupunkia muiden mukana. Näkemään, millaisia ihmisiä kaupungissa asuu, millaista arkea he elävät ja millaista joukkoliikennettä he käyttävät.

Toki ymmärrän mainiosti, etteivät tällaiset asiat kiinnosta kaikkia. Joukkoliikenteellisesti express-tyyliset lentokenttäyhteydet eivät silti minusta ole koskaan olleet kovin kiinnostavia juuri yllä mainituista syistä. Express-juna lentokentälle on kuin ympäröivästä todellisuudesta irrotettu kapseli, eräänlainen lentokentän jatke. Tietysti on olemassa myös matkustajia, joilla olisi käyttöä juuri sellaiselle yhteydelle: nopeammalle, mutta kalliimmalle. Kehärataa voi kuitenkin pitää edistysaskeleena jo pelkästään siksi, että se viimein tuo raiteet Helsinki-Vantaan lentoasemalle.

(Kirjoittaja on HSL:n palkkalistoilla, mutta ajattelisi aiheesta näin, vaikkei olisi.)

Johannes Laitila
tiedottaja, HSL